在道路交通安全研究中，發(fā)現(xiàn)交通事故與道路設(shè)計(jì)不盡合理有關(guān)系�，F(xiàn)行道路線(xiàn)形設(shè)計(jì)理論，以汽車(chē)行駛對(duì)道路的要求為依據(jù)，靜止地套用公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上的規(guī)定，孤立地分析線(xiàn)形要素的尺寸。針對(duì)這種情況，北京工業(yè)大學(xué)提出了道路線(xiàn)形設(shè)計(jì)新理論，其要點(diǎn)是以用路者的行車(chē)需求為依據(jù)，從交通的角度，即用動(dòng)態(tài)的觀(guān)點(diǎn)分析問(wèn)題，用協(xié)調(diào)的方法進(jìn)行設(shè)計(jì)。所謂協(xié)調(diào)是指道路與環(huán)境協(xié)調(diào)，道路三個(gè)投影面之間的協(xié)調(diào)，線(xiàn)形各要素之間的協(xié)調(diào)。

　　一、道路線(xiàn)形與交通安全的關(guān)系分析

　　公路的線(xiàn)形最終是以平面線(xiàn)形、縱斷面線(xiàn)形和橫斷面形式組合而成的立體線(xiàn)形映入駕駛員眼簾的。駕駛員在駕駛車(chē)輛過(guò)程中所選定的實(shí)際行駛速度，是由他對(duì)三維立體線(xiàn)形的判斷做出的。公路的立體線(xiàn)形除必須滿(mǎn)足駕駛動(dòng)力學(xué)要求的最小值外，還應(yīng)滿(mǎn)足駕駛員視覺(jué)心理方面連續(xù)、舒適的要求，反映公路線(xiàn)形好壞的關(guān)鍵是速度的連續(xù)性，它直接影響道路交通的安全。

　　1、直線(xiàn)：過(guò)長(zhǎng)的直線(xiàn)段，易使駕駛員因景觀(guān)單調(diào)而產(chǎn)生疲勞，注意力不集中，反應(yīng)遲緩，一旦有突顯信息出現(xiàn)，就會(huì)因措手不及而肇事。另外，駕駛員在長(zhǎng)直路段愛(ài)開(kāi)快車(chē)，致使車(chē)輛進(jìn)入直線(xiàn)路段末段后的曲線(xiàn)部分速度仍較高，若遇到彎道超高不足，往往導(dǎo)致傾覆或其它類(lèi)型的交通事故。

　　2、曲線(xiàn)：據(jù)美國(guó)公路部門(mén)統(tǒng)計(jì)，在彎道上發(fā)生的事故約占全部事故的10%以上，特別是與陡坡和路面滑溜等情形加在一起時(shí)，發(fā)生在彎道上的事故要比直線(xiàn)上多。

　　3平曲線(xiàn)：平曲線(xiàn)即彎道，平曲線(xiàn)與交通事故的關(guān)系很大。在圓曲線(xiàn)上，由于橫向力的存在，對(duì)汽車(chē)的安全行駛會(huì)產(chǎn)生不利影響。大半徑曲線(xiàn)比小半徑曲線(xiàn)的事故率低；連續(xù)曲線(xiàn)當(dāng)半徑協(xié)調(diào)時(shí)事故率比不協(xié)調(diào)時(shí)低。調(diào)查表明曲率愈大，事故率愈高；尤其是曲率在10以上時(shí)，事故率急劇增大。原因是曲率越大，汽車(chē)在運(yùn)行中的轉(zhuǎn)彎半徑越小，視線(xiàn)盲區(qū)增大。

　　4、豎曲線(xiàn)：由于道路的凸形豎曲線(xiàn)半徑過(guò)小時(shí)，會(huì)影響到駕駛員的視距，使其視野變小，此時(shí)駕駛員不易發(fā)現(xiàn)前方情況，容易發(fā)生碰撞。凸形豎曲線(xiàn)上的視距越短，則交通事故也越頻繁。

　　5、縱坡度：調(diào)查表明，在平原地區(qū)、丘陵地區(qū)和山區(qū)道路上，發(fā)生于坡道部分的交通事故分別占17%、18%和25%.分析坡道上交通事故率高的原因，主要是下坡時(shí)，駕駛員為節(jié)油常采取熄火滑行的操作方法，一旦遇到緊急情況來(lái)不及采取應(yīng)急措施，此類(lèi)事故約占坡道事故的24%，這樣的事故案例不少。車(chē)輛下長(zhǎng)坡時(shí)，由于重力作用，行駛速度過(guò)高，制動(dòng)非安全區(qū)過(guò)長(zhǎng)，頻繁使用制動(dòng)致使制動(dòng)產(chǎn)生熱衰減，遇有緊急情況不能及時(shí)停車(chē)，此種原因引起的事故占坡道事故的40%；車(chē)輛上坡行駛時(shí)，由于超越停放或后備功率較小的低速行駛車(chē)輛所造成的坡道事故占18%；由于其它原因引起的坡道事故占18%左右。

　　6、線(xiàn)形組合：行車(chē)安全性的大小與不同線(xiàn)形之間的組合是否協(xié)調(diào)有密切的關(guān)系，下列不良的線(xiàn)形組合往往是導(dǎo)致交通事故發(fā)生的重要原因：

　�、倬�(xiàn)形的驟變，如長(zhǎng)直線(xiàn)的末端設(shè)置急轉(zhuǎn)彎曲線(xiàn)，尤其是長(zhǎng)下坡（大于1km）接小半徑曲線(xiàn)是有危險(xiǎn)傾向的設(shè)計(jì)，易造成車(chē)輛在不自覺(jué)的高速情況下駛?cè)肫角�線(xiàn)，事故隱患大為增加。

　�、谠谶B續(xù)的高填方路段，如果沒(méi)有良好的視線(xiàn)引導(dǎo)，駕駛員容易使車(chē)輛偏離車(chē)道中心線(xiàn)，可能沖出路面，釀成車(chē)禍。

　�、鄱讨本�(xiàn)介于兩個(gè)彎曲的圓曲線(xiàn)之間，形成斷背曲線(xiàn)，這樣容易使駕駛員產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)，把線(xiàn)形看成反向曲線(xiàn)，從而發(fā)生操作錯(cuò)誤，甚至釀成車(chē)禍。

　�、茉谥本�(xiàn)路段的凹形縱斷面上，駕駛員位于下坡時(shí)看到對(duì)面的上坡段，容易產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)，把上坡的坡度看得比實(shí)際的坡度大。這樣駕駛員就有可能加速以便沖上對(duì)面的上坡路段；同時(shí)，在下坡路段看上坡路段，駕駛員覺(jué)察不出自己是在下坡，因而有可能發(fā)生事故。

　�、菰谕剐呜Q曲線(xiàn)與凹形豎曲線(xiàn)的頂部或底部插入急轉(zhuǎn)彎的平曲線(xiàn)，前者因?yàn)闆](méi)有視線(xiàn)引導(dǎo)而必須急打方向盤(pán)；后者在超出汽車(chē)設(shè)計(jì)速度的地方仍然要急打方向盤(pán)，這些都是極易引起交通肇事的。美國(guó)人揚(yáng)格在加利福尼亞的調(diào)查，凸形豎曲線(xiàn)上的視距越短，則交通事故也越頻繁。

　�、拊谄矫媲�線(xiàn)內(nèi)，如果縱斷面反復(fù)凹凸，每當(dāng)產(chǎn)生這樣的問(wèn)題，即形成只能看見(jiàn)腳下和前頭，而看不見(jiàn)中間凹陷的線(xiàn)形，這樣的線(xiàn)形容易發(fā)生事故。

　�、咿D(zhuǎn)彎半徑較小的平曲線(xiàn)與陡坡組合在一起時(shí)，則會(huì)使事故急劇增加。

　�、嗍欠裨O(shè)置緩和曲線(xiàn)對(duì)于圓曲線(xiàn)上安全特性有著較為顯著的影響，未設(shè)緩和曲線(xiàn)的圓曲線(xiàn)，事故數(shù)顯著地高于設(shè)置了緩和曲線(xiàn)的圓曲線(xiàn)段。

　�、峥v坡長(zhǎng)度過(guò)短，出現(xiàn)鋸齒形縱斷面，這種地形使行車(chē)頻繁顛簸，甚至可能產(chǎn)生顛簸的疊加與共震，危及安全。視覺(jué)上，這種地形使駕車(chē)者有路線(xiàn)不連續(xù)，坡長(zhǎng)越來(lái)越小，線(xiàn)形破碎的感覺(jué)。坡長(zhǎng)過(guò)大，下坡時(shí)使得車(chē)輛速度漸增，也不利于安全。

　　二、道路線(xiàn)形的設(shè)計(jì)與規(guī)劃

　　道路設(shè)計(jì)和規(guī)劃的安全審查起源于90年代初，隨后在英國(guó)、澳大利亞、新西蘭得以推廣。我國(guó)是世界上道路交通事故最頻發(fā)的國(guó)家之一，為提高我國(guó)道路安全水平，必須從公路規(guī)劃設(shè)計(jì)抓起，將安全性要求置于首位，并貫穿于公路規(guī)劃設(shè)計(jì)的全過(guò)程。

　　公路的線(xiàn)形最終是以平面線(xiàn)形、縱斷面線(xiàn)形和橫斷面形式組合而成的立體線(xiàn)形映入駕駛員眼簾的。駕駛員在駕駛車(chē)輛過(guò)程中所選定的實(shí)際行駛速度，是由他對(duì)三維立體線(xiàn)形的判斷做出的。公路的立體線(xiàn)形除必須滿(mǎn)足駕駛動(dòng)力學(xué)要求的最小值外，還應(yīng)滿(mǎn)足駕駛員視覺(jué)心理方面連續(xù)、舒適的要求，反映公路線(xiàn)形好壞的關(guān)鍵是速度的連續(xù)性，它直接影響道路交通的安全。麥克康納爾在經(jīng)過(guò)大量的實(shí)驗(yàn)后認(rèn)為：雖然當(dāng)車(chē)輛在彎道上行駛時(shí)，它的6個(gè)自由度都處在變化之中，但人體的感覺(jué)器官并不是對(duì)所有的運(yùn)動(dòng)自由度的變化都能感知，而是只有當(dāng)這些自由度的變化大到一定的程度后，駕駛員和乘客才會(huì)感覺(jué)得到，并逐漸大到影響人體舒適性；使各個(gè)運(yùn)動(dòng)自由度的特性值控制在感覺(jué)極限值以?xún)?nèi)，則車(chē)輛的行駛舒適性好，乘員將難以憑感覺(jué)器官感覺(jué)到彎道的存在，從而達(dá)到車(chē)輛在水平直路段上行駛時(shí)的舒適程度。

　　通過(guò)對(duì)大量線(xiàn)形實(shí)例及事故多發(fā)地段的分析對(duì)比，確定組合曲線(xiàn)多發(fā)交通事故的癥結(jié)之一是：組合曲線(xiàn)中線(xiàn)形元素的起點(diǎn)和終點(diǎn)銜接不暢，其曲率變化不連續(xù)，出現(xiàn)陡變點(diǎn)。為了彌補(bǔ)這一不足，我們引入布勞斯關(guān)于汽車(chē)行駛規(guī)律的研究成果，考慮我國(guó)道路現(xiàn)狀和國(guó)情，基于交通安全的角度對(duì)布勞斯曲線(xiàn)的研究成果進(jìn)行改進(jìn)和完善。

　　道路曲線(xiàn)實(shí)際上不是一條簡(jiǎn)單的平曲線(xiàn)或豎曲線(xiàn)，而應(yīng)該是一條自由舒展的空間曲線(xiàn)，它既能夠滿(mǎn)足行車(chē)的力學(xué)性能，又能滿(mǎn)足線(xiàn)形連續(xù)、指標(biāo)均衡、視覺(jué)良好、景觀(guān)協(xié)調(diào)、安全舒適等要求。

　　車(chē)輛在行駛過(guò)程中，存在一條曲率連續(xù)變化的軌跡，無(wú)論車(chē)速高低，這一軌跡線(xiàn)都是客觀(guān)存在的，它的形式和長(zhǎng)度則隨行駛速度、曲率半徑和司機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)的快慢而定。

　　在諸多的交通事故中，大部分駕駛員出事故的原因是由于困難的行駛條件所造成的，道路的幾何要素或線(xiàn)形組合不合理，都有可能導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。