提要：大城市軌道交通的旅客列車運行組織工作，在建設(shè)前期按快車和慢車組織進行設(shè)計，會給運營單位提高服務(wù)水平創(chuàng)造良好“硬件”環(huán)境。快慢車的分工是，慢車滿足沿線乘客的上下要求，快車是為滿足衛(wèi)星城與衛(wèi)星城以及與中心城之間“長腿”旅客的上下要求，滿足不同出行距離要求及縮短在途時間是城市軌道交通的基本服務(wù)宗旨。

　　隨著改革開放的深入發(fā)展和城市化進程的加快，城市軌道交通的重要性日顯突出，它使城市發(fā)展和人們的生活節(jié)奏更加快捷有序。技術(shù)進步、功能提高、觀念創(chuàng)新已經(jīng)成為城市建設(shè)的主旋律。通過合理的規(guī)劃建設(shè)，實現(xiàn)軌道交通車站和城市建筑的一體化，節(jié)約空間資源，高效發(fā)軌道交通建設(shè)，提高城市機能，對于當(dāng)今的城市建設(shè)來說是極其重要的。目前，我國城市特別是大城市人口規(guī)模不斷擴大，大量人口聚集于大城市。盡管國家采取“嚴格控制大城市發(fā)展規(guī)模”的政策，但大城市作為一定地區(qū)經(jīng)濟、社會發(fā)展的中心，有一定的人口規(guī)模和完善的公共服務(wù)設(shè)施，使其具有較高的首位度來帶動區(qū)域的綜合發(fā)展。其輻射力及吸引力又有擴大規(guī)模的要求。這一滾動效應(yīng)對于我國這樣處于由城市化初期向快速轉(zhuǎn)變時期發(fā)展的國家來說是普遍的。

　　城市發(fā)展與交通發(fā)展密不可分。前一時期一些城市的發(fā)展是走圍繞老城攤大餅式的發(fā)展路子。近年來許多城市發(fā)展利用衛(wèi)星城的建設(shè)為城市擴容和繁榮開辟了新的空間。這種模式，使城市的發(fā)展沿軌道交通走廊軸向伸展，同時人們?nèi)找嬉舱J識到軌道交通在誘導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)方面的作用越來越十分顯著。如上海新一輪總體規(guī)劃中確定城市發(fā)展的四個伸展軸無不依附于相應(yīng)的鐵道交通。如何讓軌道交通為中心城市和衛(wèi)星城的人們提供快捷、安全的服務(wù)功能是本文探討的重要內(nèi)容。

　　1常用的軌道交通行車組織方式

　　在城市軌道交通的列車運行組織方面，多年來是將所有運行的旅客列車，以等速運行，按平行運行圖的方式組織，所有列車一律“平等”沒有“快”“慢”之分，這種方式對于人口密集的中心城區(qū)疏解運輸是適應(yīng)的。因為軌道交通列車最大限度地按時間間隔將旅客運進或運出，人們感到了方便及時。隨著城市向外發(fā)展，衛(wèi)星城的生活居住條件的改善和生活設(shè)施的配套，衛(wèi)星城人口規(guī)模的擴大，衛(wèi)星城與衛(wèi)星城以及衛(wèi)星城與中心城之間的人流急驟增多，這部份人流占軌道交通旅客總量比例的提高，常用的行車組織方式顯示出它的不足。列車不分“長腿流”和“短腿流”一視同仁對待顯得服務(wù)水平低；以旅行距離長的乘客來講旅行時間長，沒有起應(yīng)有的快捷感，同時使一些人感到時間長引發(fā)一些人的不適感；延緩了部分車輛的周轉(zhuǎn)，增加了軌道交通的運營支出成本。

　　2組織快慢車運行的必要性和可行性

　　筆者建議，大城市軌道交通的旅客列車運行組織工作，在建設(shè)前期按快車和慢車組織運行設(shè)計，會給運營單位提高服務(wù)水平創(chuàng)造“硬”件環(huán)境。快慢車的分工是，慢車滿足沿線乘客的上下要求，快車是為滿足衛(wèi)星城與衛(wèi)星城以及衛(wèi)星城與中心城之間長腿旅客的上下要求。隨著城市發(fā)展及人民生活水平的提高，人們出行次數(shù)和出行距離均有增加，滿足不同出行距離要求及縮短在途時間是城市軌道交通的基本服務(wù)宗旨。衛(wèi)星城是大城市發(fā)展的有力支撐，衛(wèi)星城的基本作用是分流城市人口，大量的人口在衛(wèi)星城（或中心城）居住而在中心城（或衛(wèi)星城）工作，使上下班高峰時期交通流向集中，流量較大。大城市的衛(wèi)星城人口密集程度相對中心區(qū)要低，但衛(wèi)星城與衛(wèi)星城或與中心城之間旅行距離長；中心區(qū)人口密集程度高，人流擁擠和交通不暢往往是聯(lián)系在一起的，擁擠影響著城市的形態(tài)，阻礙著城市功能的發(fā)揮，盡快按人流不同需求組織快慢車運行是現(xiàn)代都市軌道交通發(fā)展的趨勢之一。

　　從運行速度上看，快慢車的運行速度在30km·h以上，快車比慢車減少了停站次數(shù)，停站時間和換乘時間。每天一個小時對一個人而言可能只是多掙幾十元錢，但對一個社會來講，所創(chuàng)造的價值則不可估量。從運輸能力看，按最小行車間隔2min計算，其高峰小時最大密度可達30對，而組織快慢車混合運行能充分發(fā)揮經(jīng)濟效益，可能能力可得到有效利用。

　　3組織快慢車運行對部分車站的要求

　　按常用行車組織方式對車站布置沒有特殊要求。

　　同時，增加越行線后，除給在營運期間組織快車越行慢車提高服務(wù)質(zhì)量外，還會帶來諸多便利，其便利功能還表現(xiàn)在以下三個方面。越行線可以做為區(qū)間運行列車的折返線，以滿足高峰時加開區(qū)間列車的需要；可以做為夜間列車的停留線，減少列車折返段的停車線數(shù)量和工程規(guī)模；并可做為事故列車的臨時停留線，減小或避免因事故對正常運營的影響程度。

　　4快慢車運行組織實例

　　S市是我國特大城市，人口超過1000萬。城市軌道交通線W，是一條橫穿市中心城區(qū)連接兩端兩大機場的重要交通線。該線為空、陸交通轉(zhuǎn)換和市民出行更加便捷有效。

　　5結(jié)束語

　　從以上兩個車流組織方案可以看出，在Q站至Z2在大城市的中心城與衛(wèi)星城之間的軌道交通線組站間快慢車混合運行，從車流組織上分析是可行的。不織快慢車共線運行，不僅是必要的而且是可行的；既可同的開行方案，慢車（或部分慢車）在越行站停車4以有效地縮短直達旅客的旅行時間，提高服務(wù)質(zhì)量吸min，降低了部分列車的服務(wù)水平。為了提高服務(wù)水引更多的客流，又可以加速列車周轉(zhuǎn)，減少車輛購置平，在東西延伸段考慮快慢車共線運行的方案。快車由費，降低運營和維修成本，對運輸企業(yè)經(jīng)濟效益的提高Z2直達Q站中間不停車，旅速達64km/h，慢車沿線是顯而易見的。可充分發(fā)揮軌道交通安全好、運量大、各站均停車，服務(wù)于短途旅客。同樣在A站開行直達速度快、時間準、污染輕的優(yōu)越性。