國內(nèi)外的經(jīng)驗表明，小汽車交通（個體交通）不能成為城市交通的主體。城市公共交通的發(fā)展有利于城市交通結構的合理化，并為私人小汽車的合理使用提供必要的城市空間。對中國的大城市來說，要突出強調(diào)的是面向公共交通的土地布局模式，建立科學合理的路網(wǎng)布局框架和等級結構，道路功能定位必須與沿線土地使用性質(zhì)相協(xié)調(diào)團對汽車交通發(fā)展的基本認識。

　　1.1正確理解汽車交通

　　汽車自誕生以來對人類發(fā)展，包括生產(chǎn)方式、生活方式、城市布局、生態(tài)環(huán)境等各方面都產(chǎn)生了巨大而深遠的影響。一方面，汽車交通相對于其他交通方式具有許多優(yōu)點相對于人力交通方式，它快速、舒適、機動化、大運量；相對于火車、輪船、飛機，它自由、靈活、經(jīng)濟。就小汽車而言，它在現(xiàn)有的各種交通方式中最能體現(xiàn)人性的發(fā)展需要。隨著人類對自身潛能開發(fā)能力的加強，自身價值的提高，時間對人越來越重要，自由、自主對人越來越重要，私密對人越來越重要，遠距離的休閑、觀光、旅游對人越來越有吸引力。小汽車快捷、舒適、私密等優(yōu)勢都遠勝過其他交通工具。我們沒有理由在不損害社會整體利益和他人利益、不破壞生態(tài)環(huán)境的前提下，不讓人們擁有和使用自己的小汽車。汽車的發(fā)明和發(fā)展盡管從現(xiàn)在看給人類社會、尤其是大城市帶來了很大麻煩甚至威脅，但它更多的是作為現(xiàn)代工業(yè)經(jīng)濟的主要推動力，促進了人類的發(fā)展；更多的是作為人的代步工具，擴大了人的活動范圍，開發(fā)了人的潛力，促進了人類文明進步。另一方面，私人小汽車是城市中單位乘客運行成本最高的客運交通工具，這種高成本不僅體現(xiàn)在使用者的成本高，還體現(xiàn)在其社會成本和邊際成本也最高，社會資源的消耗大（能源、土地、環(huán)境等）。隨著汽車擁有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加劇。尤其是中國許多高密度的大城市和特大城市，如果不對城市私人機動車交通出行進行有效的管理，將會造成城市交通系統(tǒng)的癱瘓，嚴重影響城市經(jīng)濟運行和人們?nèi)粘；顒�。國外發(fā)展的經(jīng)驗也表明，小汽車交通（個體交通）不能成為城市交通的主體。

　　1.2正確理解：“汽車化”和“機動化”

　　汽車的增長和發(fā)展，特別是小汽車的增長和發(fā)展過程，通常被理解為“機動化”。實際上，“汽車化”不能等同于“機動化”。所謂機動化，確切地說就是用機動的方式替代人力、畜力方式完成人和物移動的過程。將小汽車的私有化、汽車擁有和使用的普及化理解為機動化，這是一種誤解，至少是一種片面的理解。機動化在不同國家、地區(qū)、城市，在其發(fā)展的不同階段都有不同的表現(xiàn)，這種不同主要在于占主流的機動化交通方式的不同。摩托車化、小汽車化、公共汽車化、軌道化等都是機動化的表現(xiàn)形式。以摩托車為主要交通方式的城市，曼谷、臺北、廣州是典型；以小汽車交通為主要交通方式的城市，以美國城市居多；以公共汽車交通為主要交通方式的城市，有香港、新加坡、巴西的庫里蒂巴等，這些城市的公共汽車交通方式占65%左右；以輕軌或地鐵交通為主要交通方式的城市，以倫敦、巴黎、東京等為典型，這些城市以高度發(fā)達的經(jīng)濟作支撐，城市高度密集，都具有高度發(fā)達的地鐵、輕軌網(wǎng)絡。

　　摩托車化即摩托車的高速發(fā)展和廣泛使用。這盡管不是機動化的普遍形式，但也是我國大城市應該盡量避免的。日本的摩托車化是發(fā)生在機動化到來的初期—20世紀40年代，持續(xù)時間很短（不到10年），但對當時日本城市的沖擊卻是很大的、使其遭受了一段時間的城市道路交通狀況惡化：交通擁擠、秩序混亂、事故高發(fā)、污染嚴重。隨后，城市很快轉(zhuǎn)向大量發(fā)展私人小汽車，加強了交通管理，同時不斷修建地鐵、輕軌等大運量公共交通設施，交通狀況逐漸好轉(zhuǎn)。20世紀70年代后，東南亞國家和地區(qū)經(jīng)濟先后起飛，開始了機動化進程。臺北、曼谷的摩托車保有量急劇增長，摩托車的使用也不受任何限制，在十年左右的時間里迅速普及。臺北的城市交通狀況隨之急劇惡化，陷入擁擠混亂和空氣嚴重污染的“泥潭”，臺北人稱之為“黑暗交通”時代。20世紀80年代中后期，臺北開始從噩夢中覺醒，開始著手整治交通和發(fā)展公共交通，修建城市軌道交通，交通狀況逐步得到改善。實行改革開放后的社會主義國家中國和越南，經(jīng)濟持續(xù)快速增長，一些經(jīng)濟比較發(fā)達的城市的交通發(fā)展也出現(xiàn)了類似于臺北和曼谷的情況，如中國的廣州、南寧市，越南的河內(nèi)、胡志明市，在20世紀80年代末、20世紀90年代初，摩托車人均擁有量也處于高速增長階段，道路交通狀況同樣變得非常糟糕！

　　機動化不等于汽車化，更不等十小汽車化。所謂“小汽車化”是指小汽車逐步進入居民家庭，人們的出行方式不斷以小汽車取代其他出行方式的過程小汽車化是機動化最重要、最具影響力的方面，對城市交通狀況的影響最深刻。從東西方、發(fā)達或不發(fā)達國家來看，都有反例和正例。反例：發(fā)達國家如美國，已經(jīng)是積重難返，欲罷不能。但畢竟靠其強大的國力支撐，城市交通狀況并不比不發(fā)達國家和發(fā)展中國家的城市差。發(fā)展中國家如泰國、墨西哥，雖然人均小汽車擁有量較發(fā)達國家少，但因?qū)π∑�車擁有和使用不加任何限制，故已大大超出其路網(wǎng)及環(huán)境的承受能力，已經(jīng)成為讓人難于容忍的“交通沼澤地”！正例：發(fā)達國家的城市如英國倫敦、法國巴黎等，準發(fā)達國家和地區(qū)如新加坡、香港等。她們走的都是“優(yōu)先發(fā)展公共交通，有限制（節(jié)制）地發(fā)展小汽車”的路線，這就保持了城市交通供求的適度平衡，保證了城市整體的有序健康發(fā)展當然，發(fā)達國家和準發(fā)達國家（地區(qū)）或發(fā)展中國家在實現(xiàn)公交優(yōu)先發(fā)展、有限制發(fā)展小汽車的道路上是有很大不同的。發(fā)達國家（英法等西歐國家）在經(jīng)歷了資本原始積累、大肆掠奪弱國資源財產(chǎn)的基礎上，有較雄厚的財力來大規(guī)模建設城市軌道交通，自然容易吸引一般市民乘用公共交通，減少對小汽車的依賴。而香港、新加坡的情況則不同，她們能維持今天的交通結構和良好的交通狀況，更主要的是依靠政府有力的調(diào)控措施，在嚴格調(diào)控小汽車發(fā)展的同時，根據(jù)政府的財力和政策的導向來逐步發(fā)展城市公共交通。這個過程顯然要比西歐城市走過的路困難許多。中國又何嘗不是這樣的呢？

　　1.3正確理解優(yōu)先發(fā)展公交和適度發(fā)展

　　汽車近年來，中國關于大城市發(fā)展小汽車和優(yōu)先發(fā)展公共交通的爭論很多，而且有的觀點相當尖銳。贊成發(fā)展小汽車的，是從保持國民經(jīng)濟持續(xù)快速增長、增強中國的國際競爭力和滿足老百姓生活富裕后對小汽車的客觀需求等出發(fā)的。而且，國家已明確將汽車工業(yè)列為國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)之一，出臺了一系列鼓勵私人購買小汽車和不允許對私人小汽車發(fā)展設置任何限制措施的政策。對此不少從事城市規(guī)劃、交通規(guī)劃和環(huán)境保護等研究的學者，甚至一些著名專家都表示憂慮。他們認為，中國土地資源十分緊張，城市人口密集，環(huán)境承載力弱，而且許多大城市具有悠久而豐富的歷史文化遺產(chǎn)，具有鮮明的空間布局特色，小汽車的大量發(fā)展和普及不可避免地會對大城市的整體發(fā)展產(chǎn)生巨大沖擊。因此，他們主張解決大城市交通問題的根本出路惟有優(yōu)先發(fā)展公共交通，對小汽車發(fā)展必須持慎重態(tài)度。

　　我們認為，這兩種觀點不應該也不必要是對立的。從國際經(jīng)驗看，即使在小汽車十分普及的發(fā)達國家，大城市交通還是依賴以城市快速軌道交通為骨干和主體的公共交通，小汽車只是輔助性的出行工具（圖1）。發(fā)展公共交通是解決大城市交通的根本出路，這是被許多大城市交通成功經(jīng)驗和失敗教訓所同時證明了的真理。城市交通的根本目的是解決人和貨物的異地移動問題。城市公共交通可以有效利用城市交通資源和社會資源，解決城市中無法承擔私人機動交通成本的人群的出行問題，是緩解城市交通擁擠的有力手段。大容量的城市公共汽車與私人小汽車相比，可以在城市有限的道路空間中充分發(fā)揮城市交通設施的經(jīng)濟效益和社會效益，單位時間內(nèi)通過道路斷面的乘客量越大，占用街道和停車用地的機會越少，綜合客運成本越低，能源消耗越低，環(huán)境效益越好。

　　如何緩解城市交通緊張的狀況，合理有效地利用城市交通資源，管理日益增長的城市交通，成為現(xiàn)在和今后相當長的一個時期內(nèi)，各級政府不得不面對和必須解決的實際問題。惟一可行和有效的辦法只有優(yōu)先和重點發(fā)展公共交通。這種做法不僅已被國外發(fā)達城市的實踐所證明、而且也體現(xiàn)了黨和政府為老百姓謀福利的根本宗旨，符合我們已經(jīng)確立的走可持續(xù)發(fā)展之路的國策。因此，在解決城市交通的問題上，我們必須盡快明確、制定和落實優(yōu)先和重點發(fā)展公共交通這一基本政策在落實優(yōu)先和重點發(fā)展公共交通基本政策的同時，還必須統(tǒng)籌考慮我國的汽車產(chǎn)業(yè)政策。必須說明的是，發(fā)展公共交通并不意味著一定要限制我國汽車工業(yè)的發(fā)展。只要我們采取正確的措施和遵循適當?shù)牟襟E，發(fā)展公共交通只會促進我國汽車工業(yè)的發(fā)展，最終實現(xiàn)公共交通與汽車工業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的理想局面。這是因為：城市公共交通的發(fā)展有利于城市交通出行結構的合理化，為私人小汽車的合理使用提供了必要的城市空間。由于受到我國城市用地的限制，城市不可能大規(guī)模擴張，城市交通設施資源有限，不可能無限制使用。大力發(fā)展高效、便捷的城市公共交通可以促進自行車交通向公共交通的轉(zhuǎn)化，減少混合交通對城市機動車交通的影響，把大量的交通出行吸引到公共交通上來；可以為城市其他機動車交通提供更多的交通設施資源，從城市資源上為私人小汽車創(chuàng)造必要的發(fā)展條件。

　　高效、便捷的城市公共交通的發(fā)展可為城市交通需求管理提供必需的支持手段，使城市交通的有效管理成為可能，從而緩解城市交通擁擠問題，提高城市交通的效率，降低城市交通系統(tǒng)的運行成本，進而降低私人小汽車運行的成本，為私人小汽車的發(fā)展創(chuàng)造良好的經(jīng)濟和運行環(huán)境。因此，優(yōu)先發(fā)展公交與適度發(fā)展小汽車是不矛盾的。