一、技術瓶頸

　　隨著2002年5月沈大高速公路加寬八車道的施工，拉開了我國大規(guī)模高速公路改擴建的序幕。之后滬寧、廣佛、滬杭甬等也相繼進行拓寬改造。現(xiàn)階段國內道路拓寬工程對于新加寬路基基底通常采用復合地基、豎向砂井和塑料插板排水、基底清淤換填等措施；對新老路基銜接采取舊路路堤開挖臺階、土工合成材料加筋墊層和加筋土路堤、改良土高強路堤和輕質路堤等技術方案。由于我國高速公路改擴建工程剛剛起步，國內從設計到施工，理論研究尚處于探索階段，亦沒有成熟的經驗可循，同時老路的改擴建約束條件多，用新建工程的思路和設計方法與原有的公路建設技術進行拼接難以應對實踐復雜的技術難題，這已成為制約我國高速公路設計技術的掣肘。為此，各省的公路同行們也都在進行積極的探索，筆者現(xiàn)以G40滬陜高速公路葉集至羅山段工程（下稱葉羅高速公路）為例分析新老路基沉降差異控制難的問題，并提出自己的淺見。

　　二、成因分析

　　技術的攻克必須對問題的癥結進行深度分析，這是實施改擴建方案的第一步。經現(xiàn)場勘查，該項目位于淮河南側及大別山北麓山前傾斜崗地，地勢以南部和西部較高，逐漸向東北傾斜，山地、丘陵、壟崗和平原，地貌條件屬平原微丘區(qū)，地下水位淺，地表水塘廣布，淺層地基土多呈軟塑狀，存在軟弱土，層位不穩(wěn)定。

　　現(xiàn)有路面已出現(xiàn)許多縱向裂紋，寬3mm～15mm不等，長度有的不到1m，有的30m～40m，還有的長達百米，還伴有橫向裂縫和弧形裂縫。路線經過地區(qū)的地質情況：

　�。ㄒ唬┑刭|軟弱——地質剖面自下而上：

　　1.素填土：灰黃色，可塑性黏土，壓縮模量Es＝3-6MPa，承載力標準值fk=80-120kPa；

　　2.粉質黏土/亞黏土：灰黃色為主，可塑、結構性差，屬新近沉積沖積層。壓縮模量Es=4-8MPa，承載力標準值fk=90-110kPa；

　　3.淤泥質黏土/粉土：灰黑色、新近湖塘相沉積層，底部有沖積的砂卵石，中等偏高的壓縮性，平均壓縮模量Es=1.5MPa，承載力標準值fk=40kPa；

　　4.可塑黏土：雜黃色，中更新統(tǒng)黏性土，壓縮模量Es=5-10MPa，承載力標準值fk=80-100kPa，一般1.0m-6.0m；

　�。ǘ�）對老路路基填土鉆探、試驗

　　老路基填筑高、含水量大，地下水位高——由于該路段地形復雜，多為填方區(qū)，填土高度一般在2-4m，填土高度大于4m路面大多出現(xiàn)不同程度開裂，特別是填土高度大于8m路面開裂尤為嚴重，對老路路基填土鉆探、試驗結果如下：

　　1.老路路基填土：含水量為ω=20-25%，無側限抗壓強度R=0.1-0.8MPa.

　　2.地基與路堤間軟土層：含水量為ω=25-40%，無側限抗壓強度R=0.01-0.2MPa.

　　通過調查勘探，筆者認為現(xiàn)有道路使用狀況不太理想，由于路堤下軟土承載力不足產生的變形、地基與路堤間軟土層的流變、路堤中土體高含水、半剛性基層膠結差等因素致使路面裂縫等病害形成，新建道路欲實施搭接的路基土質不良，路基邊坡松軟，對于搭接極為不利。具體而言，造成新老路基沉降差異的原因有以下幾種情況：

　�。�1）由于加寬項目與新建項目在施工工藝上有所區(qū)別，施工單位在施工過程中缺少新技術方面的施工經驗；可以進行針對性的培訓，可以解決，非要因。

　�。�2）施工單位施工機械嚴重老化造成施工質量不穩(wěn)定；可以通過對機械性能改進，或提高監(jiān)理控制力度，可以彌補，非要因。

　　（3）缺少壓實功效高的碾壓設備，路基填筑的壓實度達不到設計要求；增加碾壓設備或提高監(jiān)理控制力度即可解決，非要因。

　�。�4）路基填土土質強度低，現(xiàn)場的取土場土樣分析94、96區(qū)的CBR值均不能滿足設計規(guī)范要求，這樣拼寬路基的強度就難以保證，為路基施工后沉降加劇埋下隱患，新老路基的開裂就有了誘因，因此是主要因素。